十堰公交民营乱象不在市场化
改制5年却遭4次停运，第一个吃螃蟹的十堰市，今天面对曾被认为是改革缩影的“全城公交民营化”，恐怕没几个人感到满意。4月15日，当第四次停运又一次将十堰市民搁置在路上，随之而来的市*府对公交公司的全面接管，也许预示着一场大反思的来临。的确，对于公交的民营化或者说市场化改革，是到了需要反思的时刻。十堰市*府的上述举措，作为一个暂时的危机处置，也许合法合理并效果立显。但随之而来的问题是，收回特许经营权之后的城市公交，又该如何运行？是重回*府全包的老路，还是危机和善后都告一段落之后，再次将特许经营权交还给原来的民营公司？透过相关报道，作为民营企业的十堰市公交集团公司给人的感性印象，几乎就是一个当代“周扒皮”。在1月份的第三次停运中，媒体所报道出来的引发停运的公交司机的工资，经过七扣八扣之后，竟然只有11.8元；该公司一名保洁员，工作21天的收入是21.44元。显然，如此强烈的对比刺激，立刻就让人不仅对这个民营公司心生恶感，而且对民营化以及市场化改革充满怨言。但是，民营化和市场化，是否就是用工残酷的标志？市场化改革，是否就注定无法避免惨烈的经济压榨和对个人尊严的侮辱？就目前的信息来看，5年前十堰市公交集团有限公司挂牌的那一天，危机的种子就已经播下。据报道，2003年4月29日，十堰全城的公交业整体易手，*府大胆退出国有资本，温州商人张朝荣以每年800万元的价格，买断了十堰市22条公交线路18年的特许经营权。十堰市公共汽车总公司变为一家民营企业。在整个中国，这是首例。然而，危机的种子却未必是独家、民营并且时间颇长的特许经营模式。即便民营并且垄断，即便张朝荣就是以盈利为目的而来，如果有健全并行之有效的监管机制，劳资矛盾并不必然以全城公交瘫痪的社会动荡为代价。可是，无论是早已存在劳资纠纷，还是必要的应急管理预案，城市管理者除了“硬着陆”式的全面接管、收回特许经营权，并未表现出理智而富于弹性的管理艺术。而张朝荣对十堰市*府也是啧有怨言，“一改了之，一直没有配套*策的支持”。由于*府没有给予其财*补贴，从公用事业的角度看，张的抱怨是有道理的。如果没有形成竞争态势的公交民营化，垄断决定了经营无论怎样特许，价格必定是*府管制的。仅此一点就注定，不管*府如何“大胆退出国有资本”，却绝无理由从社会管理中抽身而退。正常的经营亏损*府可以不管，*策性的损失却不能不理。就本质而言，我们无法过多指责张朝荣用工残酷，更无理由认定公交乃至整个公用事业就不能进行民营化和市场化改革，问题的实质仍然是，*府该如何去推行改革。