很多人会问，表现最为突出的R1仍然是在测试所有电单车时的标准吗？又或者KingDaddyMindshat,ElBadBoyHazardoBastardos等是适当的测试车手吗？
当然直到目前为止，还没有任何一款电单车可以坐稳权威的宝坐，完美得容不下任何批评。但一扭下油门，尽情地开油，然后躲在导流罩后，弯下身子伏在油缸上，迎面而来的风力叫你知道Yamaha旗舰战车R1仍然是最快速的电单车。在速度上每小时能高达公里，一马当先，其他型号根本就是望尘莫及。
YZF比赛竞争激烈，R1电单车再次第一，12.7kg-m的拉力，令人印象难忘。首次试车时，它在转弯时不太畅顺，但在第二次试车时，骑上电单车，就有一种畅顺无比的感觉，毕竟没有任何电单车在赛道上能够跟R1并驾齐驱。Honda很适合跑中程，行得很顺畅。而对于Kawasaki的反应一般是：对不起，它仍然是跑得很快的电单车。 无论你骑完任何一款的电单车后再试骑R1，每个测试过的人都会表示这是一辆非常快的车。它从低速慢慢加速，动力就从未停过，直到你换挡时才会稍停，相比下今年的测试比去年畅顺得多。新的变速箱设计得比较好，所以行起来较为顺畅。还记得两年前推出R1时，有人投诉它的变速箱叮叮作响。厂方工程师则表示，出现这样的情况，是因为内部的机件很轻，这些叮叮声都不会造成任何问题。无论如何，R1的扭力可从rpm用六档拉两个成年人，试车时完全没有其他电单车可以做到这个佳绩。在狭窄及弯曲的Pembrey跑道试车中，R1的引擎确保机车可走在Blade、ZX-9R或GSXR等电单车的附近，必入四甲。无论你在甚麽路段试车都无问题，从急转弯到直路都可来去如风，说过就过。油门的反应也够干净利落，缩短加油时间，使驾驶者可快些再按油门，与此同时，记得Blade及ZX-9R的型号还没有这个功能。
YamahaYZF-R1引擎cc水冷四衝並列四汽缸缸徑x衝程74x58mm壓縮比11.8:1供油系統MIKUNIBDSR40/4最大馬力bhp10,rpm最大扭力79ft-lb8,rpm軸距mm座高mm前後輪胎Front-/70x17Rear-/50x17前懸掛41mm倒立前叉全能調較後懸掛單筒氮氣油壓避震全能調較前掣動mm雙碟四活塞卡鉗後掣動mm單碟單活塞卡鉗乾重kg款YamahaYZF-R1第一代YZF-R1在年推出，以级身驱藏著级引擎作卖点，紧凑的车身结构，配合轻巧的操控反应，超级跑车的定义又再改写。曾雄霸一时的CBRRR马上弹开，当年R1的风头一时无俩。
但世界轮流转，其后铃木的GSX-R再度把车迷的心扯走。在良性竞争下，Yamaha在01年9月宣佈推出全新的YZF-R1，引擎改动部份包括进气/排气系，供油系统改用电子燃油喷注，车架起用第三代DeltaBox车架，比起DeltaBoxII刚性提高了30%。配合减磅偷轻和应用新赛车科技等的指定动作，致力再创造出另一个一公升级跑车的神话。据厂方产品资料的说法，表示全新的R1是强调人车之间的沟通信任，包括提升油门的线性输出，增强高速操控和鼓励驾驶者更轻易地做出激烈的弯道动作。
动力改进02年YZF-R1的引擎大致上沿用上一代引擎的cc水冷直四5活瓣规格，但全新的电子燃油喷注系统中的进气系起用了生产性电单车首度採用的吸式活塞设计，据说低转时能维持最佳进气量，在高转时又能增强马力的提升速度。其运作原理是利用一个悬浮状态的活塞来控制进气量，透过多个感应器，探测生风和水箱的温度，大气压力，曲轴的位置，油门开启角度和当时转数后，微型电脑ECU会决定适当的供油量以利营做出最佳风油比例，令油门反应拥有传统化油器的优点又有电子燃油喷注的淮确表现。除此之外，引擎各部件都经过改良，致力提供一个更稳定耐用的动力心脏。为改善高转时进气系会受到引擎热力的影响，进气导管採用了新设计，并缩短了30mm来改善低转时的生风流量，风盒也由以往的盒状改换成类似碟状的设计。为了稳定耐力性能，透过改动油冷腮片，水箱散热栅及套管配套也经过重新设计，冷却能力增强了20%。採用铱合金火咀也有利引擎在苛刻的环境中维持稳定的点火动作。为了偷轻重量，死气喉改用更轻量化的钛金属为材料能节省一公斤重量。为了更能配合电子燃油喷注系统，死气喉由四出一模式改为四出二出一，拉直了喉管的弯位，并内藏双杆式EXUP活阀设计来保留低转够扭力，高转够马力的动力特性。骨架改进标志著R1迈向新纪元的其中一位功臣，便是第三代Delta铝合金车架，除了刚性提高了30%外，引擎接码的位置提高了20mm来改良操控重心，加速转向反应。副车架也可以分离，方便更换尾避震。车架外壁厚度由3mm增厚至3.5mm，鹅颈及各处接合位都作出补强改良，并以哑黑色作为标记。
外型改进全新的线条切割，带出纤巧身段，车头造型更凶恶，穿透性更高。头尾沙板的造型有变化，车尾底部改用衬色under-tray，油缸、座位及车尾的线条都有改动。啡呤锣丝改用快取设计，缩短作业时间。全新编排的表板，新增转波警示灯，可以自由设定需要转波的转数，提醒驾驶员何时转高波。掣动篇43mmKayaba倒立前叉替代了以往的41mm幼脚，Fork芯的各项部件都经过偷轻改良，避震行程由mm减少至mm，但採用较硬的弹簧，预载受压回弹等调较幅度都有增加。转向几何方面，新设定减少了前倾角但增加了拖曳距，在弯中更易掌握车体反应。直径mm的头刹车碟，改用全新的四活塞卡钳，掣动活塞及刹车皮都经过改良。
车尾的刹车碟直径缩小了，用意是鼓励驾驶员多用尾迫力，不用担心锁尾。全新设计的左右非对称的铝合金摇臂，据厂方资料的说法，有利发挥长摇臂的稳定性，并增快转向表现。尾避震的弹簧硬度增加了，并拓阔了预载调较的幅度，能提供更细緻淮绳的调较，更能迎合不同车主的需要。车尾刹车灯改用全幅式LED灯，光度十足又能节省重量。
YamahaYZF-R1規格表引擎形式四衝水冷DOHC20活瓣並列4汽缸缸徑x衝程74.0mmx58.0mm壓縮比11.8:1總排氣量cc最高馬力ps/10,最大扭力10.9kg-m/8,rpm車架形式鋁合金雙翼樑車架傳動系統濕式多片6前速鏈傳動燃油供應Mikuni電子燃油噴注系統前傾角(R)24°拖曳距(T)mm前懸掛系統43mm倒立套管前叉，全功能調較後懸掛系統單筒油壓避震，全功能調較輪胎(前)/70-ZR17M/C(58W)輪胎(後)/60-ZR17M/C(73W)前掣動系統2xmm剎車碟4活塞對向卡鉗後掣動系統mm單碟配兩活塞卡鉗長x闊x高xxmm軸距mm最低離地距mm座高mm乾重kg油缸容量17公升款YamahaYZF-R1第三代的YZF-R1，最高马力达到惊人的hp(模拟Ram-Air计算)，比起GSX-R的最大功率还要多了差不多10ps。即使不计Ram-Air的贡献，年全新R1的曲轴输出也高达hp，比起GSX-R的曲轴输出还是多了差不多8ps。比较两者的排气量，全新R1比03年GSX-R多了只有10cc(R1-cc/GSXRcc)，多了10cc排气量能造出十匹马力的差别吗？当然不会。新R1的排气量根本没有变。证明第三代的R1，造功水平再创高峰。
细看这台cc水冷四衝程20气门引擎，採用双Ram-Air和更短衝程的设计(曲柄也短了7.5mm)来加快了活塞的上下动作，来提高可用转数(10,rpm--12,rpm)。曲轴和锻造活塞的重量都有减轻，其中以曲轴的重量被减轻了16%最为夸张。多了两千转的后果是，最高马力得以进一步榨取，但副作用是最大扭力10.9kg-m比起旧款迟了rpm才出现，车手要把引擎扭到10,rpm才能取得最大扭力，意味著04年R1比02年的R1更偏激，更考keep转数的工夫。
既然排气量不变但衝程变短(58mm---53.6mm)，所以缸径便由74mm增加至77mm，压缩比也轻微提升了0.3至12.1：1。进气门的面积和开启幅度都有增加以便让更多鲜风注入。较短身汽缸的好处是可以让引擎高度变短，也可以更方便地向前倾，拉直了进气门的角度，减少进气阻力。新引擎以40度角前倾(以前是30度)，全新CF锻造技术制造的Deltabox第四代车架(和03年R6或04年Fazer/Majesty相同技术)的左右两条主翼梁，可以在引擎的上方跨过它而非在引擎的两侧掠过，结果是车架的刚性更高，垂直刚性提升%！横向刚性提高50%，而抗扭性则提高了30%！除了提高刚性之外，在引擎上方跨过的车架，还可以顺便收窄宽度(mm---.6mm)，制造更紧凑的驾驶空间，提升人车合一的感觉。ControlledFill锻造技术也包括R1的副车架和尾担，后者的刚性更提高了30%。
由座下伸出的EXUP排气系统，除了附有催化器的中段那部份採用不锈钢制造外，其馀都是採用钛合金制造。新R1也把发电机移至汽缸之后，有效增加了车身最大倾斜度至56度，让高手有更多空间发挥过弯技术。全新行车电脑运算速度达到32-bit，全新电子燃油喷注系统的体积比旧款窄了27mm，并内置摩打推动第二油门气门来顺滑油门的响应性。
收窄了的油缸也做了手脚。油缸的后半部份才是真正存放燃油的地方，油缸的前半部份则借位给全新设计，压力更高的风盒来榨取最高马力。把燃油集中存放在油缸的后半部份，令车身重心更集中。
全功能调较的43mmKYB倒立前叉为了应付更艰辛的工作而改换了较硬的弹簧。全新五柱式合金轮框重量都有所减轻，分别是前轮轻了10%而尾轮则轻了7.5%，对加减速和转向都有更敏锐的帮助。车身缧丝大量採用中空轻身飞机缧丝来减轻重量，电池也改用更轻巧的货色。最后成绩是新R1比旧R1轻了2kg至kg，但比起现款的GSX-R乾重kg仍然重了4Kg。
通常电单车的前掣动卡钳一旦採用放射式装嵌法后，便可以把掣动碟的直径缩小以减轻头轮重量。但04R1仍旧採用mm直径的掣动碟，是意味著R1的掣动力再进一步吗？尾掣动卡钳和尾碟的重量也有轻微减轻。 转向几何方面，拖曳距由97mm增加至mm，分离式把手的位置提高了10mm，脚踏前移了2.5mm和降低了7.5mm。座位则由mm提高至mm。车身迟码方面，长度和宽度都轻微增加，而高度则维持不变。
YamahaYZF-R1規格表
引擎形式
四衝水冷DOHC20活瓣並列4汽缸
缸徑x衝程
77.0mmx53.6mm
壓縮比
12.3:1
總排氣量
cc
最高馬力
hp/12,rpm(RamAirSimulation)hp/12,rpm
最大扭力
10.9kg-m/10,rpm(RamAirSimulation)10.6kg-m/10,rpm
車架形式
鋁合金雙翼樑車架
傳動系統
濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應
Mikuni雙油閥電子燃油噴注系統
前傾角(R)
24°
拖曳距(T)
97mm
前懸掛系統
43mm倒立套管前叉，全功能調較mm行程
後懸掛系統
單筒油壓避震，全功能調較mm行程
輪胎(前)
/70-ZR17
輪胎(後)
/50-ZR17
前掣動系統
2xmm剎車碟放射式4活塞對向卡鉗
後掣動系統
mm單碟配單活塞卡鉗
長x闊x高
xxmm
軸距
mm
最低離地距
mm
座高
mm
乾重
kg
油缸容量
17公升
6款YamahaYZF-R1在04年面世的第四代YZF-R1，06年在外观上并没有太大改变，但在车架和引擎盘顶上都作出轻微修改。
首先是凸轮驱动链的张力控制系统经过改良，密封性更高更耐用。其次是生气阀长度比05年的生气阀轻微缩短了5mm，据厂方的说法是缩短了15%长度，再配合进气岐管的形状修改，令引擎生气阀进气的速度更高。06年R1的马力输出轻微增加了三匹，压缩比也轻微提高了0.1至12.4:1，在没有Ram-air下仍可做出hp/12,rpm的成绩。
06年R1的车架虽然仍是第五代的Deltabox铝合金车架，但透过改动车架不同部份的厚度，令到06年R1车架的抗扭快取得更佳平衡。经过几千小时的赛道和道路反覆试车，发现在主车架近鹅颈部份的刚性轻微调低，调低下眼镜位置和修改引擎连接上车架的部份，会令转向时会有更敏捷的反应，但不会影响高速行车时车架的稳定性。
06年R1的尾摇臂加长了20mm，让轴心更接近车体，减低车链张力变化时对尾避震的影响，也令重心分佈转移了1%至头轮。新车架的纵向刚性维持不变，但横向刚性则稍为调低。据厂方的说法是，车架修改的每一部份虽然都十分轻微，但结合在一起时所产生的效应便十分大，攻弯、加速或减速时06R1拥有更上乘的操控性能。
赛道改装!!Yamaha还推出台限量R1SP版供应欧洲市场。令人垂涎的SP版有圈速计时器，Ohlins43mm倒立前叉和能调较座高10mm的Ohlins尾避震。专业的Ohlins避震系统比标淮版避震有更高的调较性，能适应不同赛道的设定要求。传动系统採用更适合比赛的SlipperClutch防锁轮离合器，轮毂也採用和YZF-M1一样的锻造轻量化的Marchesini作品，比起标淮版轮毂轻了g。尾喉更以金色以作识别。
6YZF-R1/SP
YZF-R1
引擎
四衝程水冷並列四汽缸DOHC二十閥門
排氣量
cc
缸徑x衝程
77.0x53.5mm
供油系統
Mikuni雙油閥電子燃油噴注系統
壓縮比
12.4:1
12.31
最大馬力
(RamAirSimulation)--hp/12,rpmhp/12,rpm
(RamAirSimulation)hp/12,rpmhp/12,rpm
最大扭力
(RamAirSimulation)--kg-m/10,rpm11kg-m/10,rpm
(RamAirSimulation)10.9kg-m/10,rpm10.6kg-m/10rpm
傳動方式
六前速濕式多片離合器，鏈傳動
車鏈長度
#O-ring
點火方式
DC-CDI
DigitalTCI
前掣動
2xmm剎車碟放射式4活塞對向卡鉗
尾制動
mm單碟配單活塞卡鉗
前避震
不變
Ohlins前叉
43mm倒立套管前叉全功能調較mm行程
尾避震
不變
Ohlins避震
單筒油壓避震，全功能調較mm行程
前胎
/70-ZR17
後胎
-50-ZR17
乾重
kg/kg
kg
油缸容量
18公升
18.3公升
長x闊x高
xxmm
xxmm
前傾角/拖曳距
24°/97mm
座高
mm
mm
最低離地距
mm
軸距
mm
mm
一波波箱比
38/15(2.)
二波波箱比
33/16(2.)
三波波箱比
37/21(1.)
四波波箱比
35/23(1.)
五波波箱比
30/22(1.)
六波波箱比
33/26(1.)
首次減速比
65/43(1.)
最終減速比
45/17(2.)
7款YamahaYZF-R1Yamaha7全新第五代YZF-R1-第一代R1在年推出，当时打破了超级跑车由HondaCBRRR雄霸天下的局面。自从YamahaYZF-R1出现之后，天下正式开始大乱。各车厂纷纷埋头研发更利害、马力重量比更夸张的超级跑车。
在往后这八年期间，一公升级跑车冠*宝座不断易主换位：Honda有CBRRR/CBRRR/CBRRR、Kawasaki有ZX-9R和两代ZX-10R、Suzuki的GSX-R在07年也推出第四代！而始作俑者YZF-R1，在07年也推出第五代作品。超级跑车除了跑得快之外，改款也十分快！各车厂在你追我逐之间，作为车主也难免会有点举棋不定。不想买车后在一两年之后便out款惨变旧车？唯有观望多一会吧......但新车不断出，究竟要等到几时呢？
现今高性能跑车多重视电子技术来控制引擎呼吸和点火的细节。Yamaha作为一间注重「人车关系」的车厂，认为单靠电子技术并不足够。近年Yamaha开始提倡「G.E.N.I.C.H.」理念来增强「人车关系」。什么是GENICH？英文全名是「GenesisinElectronicengineeringaimedatNew,InnovativeControltechnologybasedonHumansensibilities」，中文即是「创新科技、以人为本」
渗入「G.E.N.I.C.H.」理念开发的电单车，有参赛motogp的M1厂车和YZF-R6都配备的YCC-T(YamahaChipControlledThrottle)电子油门，和在07年YZF-R1率先採用的YCC-I(YamahaChipControlledIntake)晶片控制进气系统，利用控制马达来改变入气行程的长度。YCC-I会在引擎低转时营做出一个较长的进气行程来提升进气惯性，而在引擎高转时，则缩短进气行程减低进气惯性，从而在不同转数之下都能营造最佳入气流量，是提升性能和驾驶乐趣的高科技设备。
YCC-1能改变进气导管的长度，秘诀在于进气导管实际上是由两组导管上下组成。由伺服马达控制导管，当在引擎低转时，上下导管是在连接状态，造成一条长度有mm的进气管道。但当引擎转数和油门开启角度超过某一点时，上下导管便会分开，进气导管的长度，只馀下方导管的65mm。据Yamaha表示，YCC-I结构简单轻便，而且又耐用又轻便。
07年R1採用全新引擎、车架和啡呤线条。新引擎虽然缸径和衝程数据和06年R1一样都是77x53.6mm，但其他所有细节都已有改变。除了钛合金气门脚和新水箱之外，最惹人谈论的莫过于R1放弃了以往三入两出的引擎阀门设定，而只是改用传统两入两出的四气门引擎。不过燃烧室的压缩比增加至12.7:1，配备YCC-T电子油门和YCC-I晶片控制进气系统：不计ram-air都能发放出ps/12,rpm惊人马力，而且输出较以往更线性，扭力分佈更广阔，令全新R1在道路上也有很理想的发挥。还增加了5ps马力输出。
07年R1和06年的R1SP一样，配备了单向打滑式离合器，在急速收车时，能防止尾轮的牵引力反灌往引擎曲轴，从而提升引擎波箱的耐用性，也令车身在降档入弯时表现更稳定。座下中出的排气管经过全新设计，确保仪容十足卖相吸引，并配备氧气感测器、三触式催化。点火线圈的阻力也有所减低，提升点火力度。线圈中的磁力也有所加强，防止磁力在长时间操作之下出现磁力饱和状态。
R1的DeltaBox车架也是全新设计，由铸造式铝合金和高拉力铝合金製作，取得更佳的刚性平衡。全新铝合金尾担的抗扭性提高了30%，但侧面则有轻微下降。设计方向是提升R1的攻弯性能。头避震受压表现有14%增益，也减少了fork油在叉筒内来回流动起泡的可能。尾避震阻尼调整也为分为高低速独立设定。07年R1採用放射性六活塞鲍鱼，所以头碟直径可以由mm减至mm。
7YZF-R1
6YZF-R1
引擎
四衝程水冷並列四汽缸DOHC16閥門
四衝程水冷並列四汽缸DOHC20閥門
排氣量
cc
缸徑x衝程
77x53.6mm
77x53.5mm
供油系統
Mikuni雙油閥電子燃油噴注系統
壓縮比
12.7:1
12.4:1
最大馬力
ps/12,rpm(RamAirSimulation)ps/12,rpm
--hp/12,rpm(RamAirSimulation)hp/12,rpm
最大扭力
11.5kg-m/10,rpm(RamAirSimulation)12.1kg-m/10,rpm
--kg-m/10,rpm(RamAirSimulation)11kg-m/10,rpm
傳動方式
六前速濕式多片離合器，鏈傳動
車鏈長度
#O-ring
點火方式
DigitalTCI
DC-CDI
前掣動
2xmm剎車碟放射6活塞對向卡鉗
2xmm剎車碟放射式4活塞對向卡鉗
尾制動
mm單碟配單活塞卡鉗
前避震
43mm倒立套管前叉全功能調較mm行程
尾避震
單筒油壓避震，全功能調較mm行程
前胎
/70-ZR17
後胎
-50-ZR17
乾重
kg
kg
油缸容量
18公升(3.4公升後備)
長x闊x高
2xxmm
xxmm
前傾角/拖曳距
24°/mm
24°/97mm
座高
mm
最低離地距
mm
軸距
mm
一波波箱比
38/15(2.)
二波波箱比
33/16(2.)
三波波箱比
37/21(1.)
四波波箱比
35/23(1.)
五波波箱比
30/22(1.)
六波波箱比
33/26(1.)
首次減速比
65/43(1.)
最終減速比
45/17(2.)
9款YamahaYZF-R1在08年9月8日由FIAT厂队车手在拉斯维加斯，当著八百多名雅马哈经销商面前，把09年YZF-R1的面纱揭开。
引述Yamaha的说法，09年YZF-R1是自R-1在97年面世以来，在引擎和车架方面，拥有最多改革和最多创新的划时代作品。从长达12页的wordfile可以看到，Yamaha对09年YZF-R1，实在有太多话要和大家说。
09年YZF-R1之源：YAMAHAMOTOGP厂车M1
全新Cross-Plane曲轴引擎、全新DeltaBox车架全新cc四衝水冷直四引擎，超高性能直迫MOTOGP厂车M1。配合全新设计的铝合金DeltaBox车架，雅马哈深信新一代R1创立了一公升级跑车的新标淮。
鼓动人心是09年YZF-R1引擎曲轴採用厂车M1的曲轴设计(以往只见于汽车V8级别引擎)的cross-plane十字式曲轴。
何谓十字式曲轴？意思是指曲轴的横切面呈十字形状。一般并列四汽缸的曲轴都呈一字形状，而09年YZF-R1则破天荒採用V8引擎的十字式曲轴！到底Cross-Plane曲轴有何好处呢？
曲轴是整个引擎中唯一的动力输出轴，所谓的「引擎转速」也就是曲轴的转速，所以曲轴可算是引擎中最主要的零件之一。曲轴之所以称为「曲轴」，就是因为它不是一支从头到尾直通的轴，为了提供力臂让活塞的上下直线运动转为旋转运动，曲轴必须根据活塞的数目设计成一支曲折的轴。曲轴之曲折处(其偏心部分)与活塞连杆大端连接，称为曲柄臂；而曲轴主轴承则在曲轴之旋转中心轴处支撑曲轴。曲轴于各个曲柄臂旁都有类似半圆形状的曲轴配重，使得偏心运转的曲柄臂之质量中心能落于旋转中心上，以消除偏心运转所带来之震动。
十字式曲轴特点是可以实现非对称式的点火间断时间，以製造车手拥有更多主动权的扭力。传统直四引擎的点火间断时间是o-o-o-o，一号、四号汽缸和二号、三号汽缸分成两组活动。但09年的YZF-R1的四个汽缸都是独立运作，以°-°-90°-°非对称的点火间断来减低机件的惯性扭力，让车手可以有更多主动权，利用油门更精淮地製作扭力。
新R1的四个汽缸完全独立运作，除了在低转时有丰厚的扭力之外，在全区域转数中都有很好的线性表现。为了配合非对称式点火间断，新R1的供油程式也作出相应修改，发展出四组独立的供油和点火时间。新R1当然配有减震平衡轴，老实说，只有傻瓜才会喜欢振动呢：)
换句话说，新R1可以让车手在车身倾斜的情况下，更精确地驾驭和使用大马力，在弯心和出弯时拥有更大优势。配合全新车架、尾摇臂和头尾避震系统，全新R1便能以更精密的形态，更淮地调控重心的分佈。十字式曲轴除了可以更淮确地控制扭力之外，排气声也更有性格更迷人。
相比起现款R1，09年R1的曲柄直径由32mm增至36mm，以应付十字式曲轴的需要。全新YZF-R1的引擎压缩比是12.7:1，缸径衝程分别是78.0mmx52.2mm(旧款是77mmx53.6mm)，缸径比高达1.49，是超级over-square的超跑设定。新R1的峰值马力(自然吸气模式，未计ram-air模式)是ps/12,rpm，扭力是11.8kg-m/10,rpm。比起07年的R1轻微增加了2ps马力和0.3kg-m扭力。
Yamaha是第一间车厂够胆够实力，把十字式曲轴投放在市贩跑车上。市贩跑车不会跑一次便有专人团队去检修一次，所以表现一要稳定，需要相当精确的计算和配套。这方便足见Yamaha的实力去到那一个层次。
新R1其他高科技配件，例如轻量化高刚性的锻造活塞或钛合金哇佬脚、镀上特别合成陶料的抗磨耐高温汽缸壁，都是理所当然不用再提的「必然」配套。
DeltaBox车架全新製作的铝金金DeltaBox车架和镁合金尾摇臂，不同部份採用不同的铝合金材料来营做出平衡的刚性。
09年YZF-R1车架的横向刚性经过调整。以31度前倾(较上款少了9度)的新引擎，也是车架的结构成员之一。新引擎与车架的接驳位置和方法都经过改良，并向前移了12mm。18升新油缸的重心也比上款为低，设计上也减轻了不用燃油存量对车体重心的影响。
全新R1的整体车身较紧凑小巧，累计的效果是新佈局提升了高速的稳定性和整体的操控性，有利出弯时对尾轮牵引力的掌握和发挥。
YCC-I(YamahaChipControlledIntake)在09年R1身上，仍然有YCC-1可变式进气行程系统。当转数在9,rm以下时，进气行程较长，以製造较稳定的进行惯性。当转数超过9rpm之后，进气导管一分为二，让有效的进气行程变短，以利吸入更多空气。
YCC-T(YamahaChipControlledThrottle)新R1既然有YCC-I，当然会有YCC-T电子油门。由电脑控制的喷咀和蝴蝶掩，接收了人手指令后，再计算当时车速、波段、温度和风油比等资料，然后以百份之一秒的间断速度，不停调较供油份量和活瓣的开启角度，以製造最淮确，效益最高的燃烧效果。
其他改良风盒的进气途径经过修改，以便在高速时捕足更多自然风压。防锁尾轮的滑式离合器，四出二出一再出二的全新排气系统，汇合点设有催化器和O2感应器。
避震系统高低速独立调较的尾避震拥有mm行程，连杆关节部份经过改良，令避震行程更顺滑稳定。全新设计的头避震系统，採用43mm倒立前叉，而且左右两支叉都拥有不同的调较功能。左fork负责受压调较，右fork负责回弹调较。左右独立调较的设计，优点是简化避震叉筒的複杂结构和缩短调整时间。
制动系统R1採用mm双碟配四点式六活塞卡钳，碟身重量有所减轻，提高操控灵敏度。尾碟直径是mm，配上单活塞铝合金卡钳。
新玩意：D-ModeMap三种动力模式和其他对手看齐，09年R1提供标淮、A和B一共三种动力模式。标淮模式适合全能用途，A模式会有更锐利的引擎反应。B模式的油门反应会较柔和。为让驾驶者可以更清楚地使用新R1的扭力，车胎规格特别由/50R-17增厚至/55R-17。如果阁下喜爱红色车架的话，便一定要选购白色的R1了。因为这是Yamaha特别配製的「红白配」。
7YZF-R1
9YZF-R1
引擎
四衝程水冷並列四汽缸DOHC16閥門
排氣量
cc
缸徑x衝程
77x53.6mm
78x52.2mm
供油系統
Mikuni雙油閥電子燃油噴注系統
壓縮比
12.7:1
12.7:1
最大馬力
ps/12,rpm(RamAirSimulation)ps/12,rpm
ps/12,rpm
最大扭力
11.5kg-m/10,rpm(RamAirSimulation)12.1kg-m/10,rpm
11.8kg-m/10,rpm
傳動方式
六前速濕式多片離合器鏈傳動
六前速濕式多片逆滑式離合器鏈傳動
車鏈長度
#O-ring
點火方式
DigitalTCI
DigitalTCI
前制動
2xmm煞車碟放射6活塞對向卡鉗
2xmm煞車碟配徑向式六活塞對向卡鉗
尾制動
mm單碟配單活塞卡鉗
前避震
43mm倒立套管前叉全功能調較mm行程
尾避震
單筒油壓避震全功能調較mm行程
單筒油壓避震高低速獨立全功能調較mm行程
前胎
/70-ZR17
後胎
-50-ZR17
-55-ZR17
重量
kg
kg
油缸容量
18公升
長x闊x高
2xxmm
xx1
前傾角/拖曳距
24°/mm
24°/mm
座高
mm
mm
最低離地距
mm
--
軸距
mm
mm
款YamahaYZF-R1年新改良-7段式TractionControl年YZF-R1追加来自MotoGP赛车技术的七段式可调尾轮牵引力控制系统。这套顶尖tractioncontrol在介入时，车手不会感到有任何不自然或干预感。除了增加安全性之外，YZF-R1这套TCS也可以减轻尾胎空转打滑的机会，从而减慢耗损速度。
全新ECU设定行车模组经过重新调较，提升引擎在低中转的加速表现。配合原本已经有的3段式D-Mode动力模式，意味著骑士在不同动力模式中可以调较不同tractioncontrol，总共有21种变化设定。在不同路况或不同用途之下，年YZF-R1有排你试有排你玩。
细节更新新R1的车头变得更尖更破风更有野心，还有LED位置角灯，消声器末端和隔热板经过重新设计。还有全新的上眼镜，设计来自YZR-M1。表板内建tractioncontrol设定显示、追加死火灯、脚踏也经过改良，能增加长靴的接触面，提升人车之间的沟通。
五十週年特别版为庆祝Yamaha参战世界格兰披治赛车活动长达五十年，新R1也有珍珠白配火红色的50週年特别版。特别版只做两千台，油缸上嵌有五十週年纪念章和出世编号，全车採用Yamaha金章，随车更附送一套小贴纸，倍添收藏价值。
YZF-R1規格表
引擎
四衝程水冷並列四汽缸DOHC16閥門
排氣量
cc
缸徑x衝程
78x52.2mm
供油系統
Mikuni雙油閥電子燃油噴注系統
壓縮比
12.7:1
最大馬力
ps/12,rpm(不計ramair)
最大扭力
11.8kg-m/10,rpm
傳動方式
六前速濕式多片逆滑式離合器鏈傳動
點火方式
DigitalTCI
前制動
2xmm煞車碟配徑向式六活塞對向卡鉗
尾制動
mm單碟配單活塞卡鉗
前避震
43mm倒立套管前叉全功能調較mm行程
尾避震
單筒式避震高低速獨立全功能調較mm行程
前胎
/70-ZR17
後胎
-55-ZR17
裝備重量
kg
油缸容量
18公升
長闊高
2xx1mm
前傾角
24°
拖曳距
mm
座高
mm
最低離地距
mm
軸距
mm
款YamahaYZF-R1全新YZF-R1除了名字不变之外，全车内外都大变身。新车体形轻微变窄和变高。轴距缩短了，座位提高至mm，YZF-R1M的座高更达到mm，达到adventuretouringbike的高度。
新车卖点数之不尽，除了全新外型，优点可以快速归纳为三大部份：引擎、车架、电子设备=hp+kg湿重+六轴式IMU感应模组。
拥有YamahaMotoGP战车YZR-M1相同R-DNA的全新R1，外型最大特色是把头灯收藏，没有明显的头灯造型可以让外观更接近MotoGP赛车。头灯之间便是入风口。全新引擎发展方向是致力增加入气量和减少马力流失。形式仍是cc直四水冷十字曲轴引擎，但缸径更大，衝程更短，压缩比更高。引擎阔度减少了34mm。应用轻量化又坚硬的α+β钛金属作为活塞连杆，同作减轻重量和动力流失。hp输出比上一代R1多了18hp，同时车身轻了4kg。留意新车马力虽然上升，但所需转数更高，相同峰值扭力也要较高转数才获得。
六轴式IMU感应模组(InertialMeasurementUnit)可以看为两套三维感应器，分别三轴式角度感应器和三轴式速度感应器。
结合这六个感应器，行车电脑可以完全掌握车身动态的任何变化，包括pitch/roll/yaw。G-force感应器可以知道前后、上下和左右的变化。
换句话说，即系车身任何倾斜方向和角度、在加速或减速中、是起头或起尾，都在IMU的掌握中。由IMU收集得来的数据经过分析，透过五大控制系统来管理车身。分别是：1)掌管tractioncontrol的TCS，2)掌管sidewaysslide侧滑的SCS，3)掌管尾轮离地liftcontrol的LIF，4)掌管起步弹射launchcontrol的LCS5)掌管快速转波quickshift的QSS
新R1当然有PWR马力模式选择Powermodeselection，是现有D-mode的进阶版，共有四段动力模式此择。此外，新车有YRC综合式选择设定YamahaRideControlsystem，一按预算四种不同电子系统特性的组合设定，认真方便。
4.2吋TFT全彩色显示屏、锻造镁合金轮圈，油缸容量少了一升的铝合金油缸，以往都是顶级欧洲限量超跑才有的配备。但现在都是全新R1的标准配备。
TFT显示屏可显示加速力和制动压力，也可选择两种显示模式，包括街道模式和赛道模式，显示不同资讯。
YZF-R1M是只供车队或尊贵客人预订的限量特别版。尾胎阔度是mm。动力输出不变，但重量却比标准版R1重了1kg。虽然採用了轻量化carbon啡呤，但头尾避震较重。因为是OhlinsERS电子调较避震，可以调较回弹和受压的油压阻力。
结合GPS定位功能的行车数据收集仪的CCU通讯模组，纪录比赛数据，传送至智能电话让车主鑑赏分析。标准版R1车主也可以付费购买这套CCU模组。
YZF-R1/R1M規格表
引擎
四衝程水冷並列四汽缸DOHC16閥門
排氣量
cc
缸徑衝程
79x50.9mm
供油系統
電子燃油噴注系統
壓縮比
13.0:1
最大馬力
hp/13,rpm
最大扭力
11.5kg-m/11,rpm
傳動方式
六前速濕式多片逆滑式離合器鏈傳動
點火方式
DigitalTCI
前制動
2x煞車碟配徑向式對向卡鉗
尾制動
單碟配單活塞卡鉗
前避震
43mm倒立套管前叉全功能調較
OhlinsERS電子調較避震
尾避震
單筒式避震高低速獨立全功能調較
OhlinsERS電子調較避震
前胎
/70-ZR17
後胎
-55-ZR17//55-17
裝備重量
kg/kg
油缸容量
17公升
長闊高
xx1mm
前傾角
--°
拖曳距
--mm
座高
mm/mm
離地距
--
軸距
5mm
我只是资讯的搬运工我并不生产资讯我只是一个喜欢摩托车的爱好者我并非专业的摩托车领域从业者